波音最近步履維艱。
自印尼獅航、埃塞俄比亞航空兩架波音737Max發生墜毀事故後，全球各國紛紛宣布停飛波音旗下旗艦機型737Max。作為被波音寄予厚望，與空客A320 neo對抗的主力機型，737Max的涼涼直接導致波音19年年報虧損，這可是波音近二十年來頭一遭。
然而屋漏偏逢連夜雨，還沒等波音消化完737Max上的損失，2020年新冠疫情又找上門來。各大航空公司陸續宣布停飛，波音別說想賣飛機了，工廠現在都開始關門歇業了。
股價自然也因此一落千丈，2月波音市值還在2000億左右，如今就跌到不足1000億美金。
波音股價變動
這是屬於波音的2020，一個註定多災多難的2020。
話說全球航空航天霸主，怎麼就成了2020全美最艱難的公司？
下面請看詳情分析。
Part 1. 財務涼涼——資不抵債
從歷史來看，波音這家有著百年歷史，世界民航客機市場占有率最大的企業，不可能涼涼才對。
2018年全年，波音營收歷史首次破千億，凈利潤達104億美金。這個數據可是將波音帶上2018年世界500強第64位的寶座。
然而，一年之後情況急轉而下。
2019年全年，波音營收利潤遭遇雙殺。營收同比下降24%，僅765億美金，利潤上更是直接轉盈為虧，虧損了6億美金。
波音這家企業的營收由三塊組成。雖然被大眾所熟知是它的民航客機業務，但它其實也是家軍工企業，大家熟知的B-52轟炸機、F-15戰鬥機、AH-64阿帕奇可都來自於波音。
同時，自2016年起，波音將客機和軍工板塊中衍生出來的物流，維護，改進等後期服務放到了全球服務板塊作為營收統計的獨立板塊。
通常，波音營收結構為：民航客機占6成，軍工占2.5成，余下為服務收入部分。而19年，軍工板塊營收持平，服務板塊穩中有升，為啥波音總營收不增反減了呢？
波音各板塊收入比例
原來19年波音民航客機板塊僅僅占到了總營收的42%，而客機板塊折戟的主因還是737 Max的停飛。
737 Max自19年3月被停飛後，其隸屬的波音737系列，全年僅僅交付了127架飛機，同比去年的580架相差甚遠。根據美國金融媒體Barron’s的預測,737 Max作為波音的主力機型，在停飛前可貢獻了波音20-30%的利潤。737 Max的停飛可以說就是波音營收利潤雙殺的“罪魁禍首”。
當然，利潤和銷售的涼涼還不能說明什麼，我們再來看看波音的現金流，畢竟現金流才決定著波音還能活多久。
波音作為全球民航霸主，當然是只有“先打錢，後發貨”的道理。因此，波音常年可以收到大筆預付定金，公司經營現金流近幾年都是凈流入100億美金以上。
波音經營現金流變化圖
可是，19年雖然737 Max被停飛，波音卻沒有停產。這些飛機都被生產出來了，只是停放在工廠裏不能交付，變成了存貨。
光有生產的開銷卻少了收入來源，所以19年波音經營現金流凈支出24億。同時，作為一家制造業企業，波音還得每年更新設備、建廠房，19年作為近幾年投資規模最小的一年，投資現金流同樣凈支出15億美金。
這兩項加起來，波音去年就掏出去了40個億。
那波音手上有多少現金呢？截止19年12月31日，現金數額是95億。看起來都夠支撐波音，不融資活2年多了，可這個數額對於波音遠遠不夠！
JP摩根分析師就說了，即使現在737 Max已經停產了，波音現在每個月在737 Max這一個機型上，就得至少燒掉10億美金。
疫情一來，波音工廠效率直線下降，上游零配件的缺貨問題越來越嚴重，很多航空公司都暫時不接受新飛機的交付。波音把飛機做出來，做出來的都是存貨，客戶現在不付款；不生產，波音員工的薪資還是得照發，工廠得照常開，哪裡都需要錢。
單單一個737 Max的就是10個億一個月，就別說整個客機板塊受疫情影響每個月得燒掉多少錢。
手頭的95億對於波音來講真的是杯水車薪
當然這時候大家就會問了：波音不會去借錢嗎？
波音當然能去借，但波音19年年末總負債額達1419億美金，資產負債比已經是106%。
波音資產負債情況
而且，波音今年1月就開始向銀行申請貸款，可是現在才過3月，波音就已將138億美金的新借款額度盡數取出。標普也借坡下驢，直接將波音風險評級降到了BBB，離垃圾債BBB-僅一步之遙。
波音現在是凈資產為負，經營現金流為負，利潤也是負。在疫情期間銷售收入又大降，沒有新增貸款的情況下，資不抵債的波音，涼涼的氣息是越來越重。
波音借的那些錢，沒留到自己腰包裏，那都幹嘛去了呢？
Part 2. 經營涼涼——揮霍無度
錢雖然沒到公司在公司帳上，但可是到了自己人的腰包裡。
根據波音年報顯示，波音每年的現金拿去做五件事：回購股份，現金分紅，研發，資本支出和養老金。其中，股票回購+現金分紅大概占了55%，研發在25%，剩下的部分是資本支出和養老金。
看看最近4年的數據，2016年回購70億美金，分紅27億美金；2017年回購92億，分紅34億；2018年回購90億，分紅39億；2019年只回購了26億，分紅了46億。
波音回購分紅情況
4年間，一共花掉了278億做回購，146億分紅。
其實，掏錢給股東們分紅，還是說得過去的。畢竟作為一檔機構重倉股，穩定的股息率是一個重要選股標準。
但是，說到年年做回購，這就不能忍了。公司回購股票之後，市面上總流通股會減少，從而每股收益就會增加。這樣，維持同樣的市盈率倍數（P/E）的情況下，股價就實現了上漲。
而管理層普遍都拿著公司的期權，股價一漲，自己拿著的權益價值就增加了。說到底，公司高回購還是為了自己人的利益。
而波音自2013年以來，每年都要花上好幾十億美金回購自己股票和分紅，到頭來年底自己手頭上也就剩個幾十億美金。
現如今資金問題一出，美國時間上周五，高管們就立馬跳出來認錯，宣布暫停公司今年分紅和回購，這不是啪啪打臉嗎？早幹什麼去了？當然，波音經營的混亂還不止如此。
波音的CEO也是新官上任。
2020年1月13日，原CEO米倫伯格正式卸任波音CEO，新CEO卡爾霍恩上任，接替米倫伯格主要是擔任救火隊長來參與解決737MAX停飛問題。
左：前CEO米倫伯格，右：現CEO卡爾霍恩
其實，卡爾霍恩在扭轉企業危機的問題上還是有經驗的。比如911事件發生後，通用電氣作為飛機發動機供應商陷入了窘境，當時的卡爾霍恩就領導通用電氣渡過了那次難關。
本來讓卡爾霍恩充當救火隊長來處理停飛是一個很好的選擇，可這次好巧不巧，碰到了停飛+疫情的“雙喜臨門”。
常說臨陣換帥乃兵家大忌，剛剛上任2個月的CEO，可能還沒把波音整個經營流程摸清，就得進入角色打這場關乎生死的遭遇戰。
新官上任能否拯救波音，也是個大大的疑問。況且波音現在不僅僅是內憂，還有外患！
波音不行了，誰最開心呢？那當然是老對手空客了！
在客機全球市場占有率上，空客對於波音，一直處於一個追趕者的姿態。自2011年起，波音一直牢牢地占據著全球最大商用飛機制造商的稱號。直到2019年，空客飛機交付數達到863架，而波音僅僅交付380架，不增反降，下滑54%。
如今到了波音最涼的2020，波音前兩月退飛機的人更是比買飛機的還多。波音前兩個月凈訂單數為負28台。其中，1月更是沒有任何新增訂單，同比去年兩個月的95台相差甚遠。
取消的訂單那自然是到空客門下了，可以說：空客日日在加班，波音天天在賠錢。
如今內憂又外患的波音，真是涼到透心涼。
Part 3. 多空對決，成為下一個通用？
停飛、疫情、虧損、燒錢、經營不力，2020年擺在波音面前的，仿佛只有重重困難。
而波音快要撐不住了，一時間好像成為了全世界的共識。
可當我們談起飛機時，我相信大部分人腦海裡第一時間想到的仍然會是波音和空客。
咱們國家寄予厚望的中國商飛，08年成立，至今十餘年。空客自1970年在法國創立至今，算滿五十年歷史。而波音自1916年7月15日成立，已經走過百年。百年來的積累，或許並非報道的那樣不堪一擊。
雖然波音737 Max目前遭受停飛，但是目前美國聯邦航空管理局（FAA）的監管框架允許對衍生飛機進行快速認證，也就是說737 Max作為波音737系列的飛機，一旦解決故障，重新認證的速度會遠遠快於一架新造飛機。
左上：俄羅斯聯合航空制造， 右上：波音， 左下：中國商飛， 右下：空客
而當前最有可能進入市場的競爭者，中國商飛和俄羅斯聯合航空制造集團，FAA與中國和俄羅斯之間並沒有相互接受飛機設計批准。比如，中國商飛的支線飛機ARJ-21自2016年以來已經在中國服役，但仍未獲得FAA或歐洲航空航天協會的認證。
同時，波音作為目前全球民航客機市占率最大的品牌，各航空公司替換波音的成本將十分巨大。
美國第三大載客量的西南航空，歐洲最大的廉價航空瑞安航空，都是清一色幾百台波音737系列的飛機執飛。
採取統一機型飛行，既可以降低購買成本，又可以降低飛機維護成本，更重要的是能夠降低駕駛員和機組人員培訓成本，一舉多得。要是切換到別家飛機，不單單是價格上沒了便宜，過往的經驗，全都得推倒重來，這多不划算？
不單單是進入行業的壁壘，波音多年來的技術累積也同樣深厚。
據福布斯報道，波音2019年排名全球最具創新力企業第40位，航空行業第一，該排名主要依據公司尖端專利數量。
參考北京市科學技術情報研究所學術文獻，截止2017年，基於國際專利檢索平台Innography專利庫數據，空客專利共有12177件，波音也有10477件。
在質量上，Innography會根據專利引用次數、文獻貢獻次數、權力要求等多個指標將專利分級為1-10級，1級強度最低，10級最高。在9-10級的高強度專利中，波音達1617件，而空客僅632件。
再將高級專利涉及領域進行拆分後發現，波音高級專利主要涉及：機體結構、覆合材料、控制平台和控制面板。而空客則是主要發力在：機體、機艙、覆合材料。
波音空客核心專利領域及數量
這也恰恰證明了波音飛機在機體紮實性、駕駛控制性、軟體和訊息傳輸上目前依然領先於空客的，而空客則是更加重視機艙的寬闊性和乘客的舒適性，在空間和機艙設計上已漸漸強於波音。
技術和市場算得上波音的左膀右臂，而背後的美國政府就是波音的金主爸爸。
眼看波音撐不住了，馬上就來扶一把。
2020年1月29日，美國國防部公布了採購合約，美國空軍將購買波音生產的F-15EX，單價高達1.3億美金。作為三代機的F-15，比美國的四代機F-35都貴幾千萬。
人們群眾馬上就不樂意了，可美國軍方給出的回應是：“要讓波音和洛克希德馬丁公司，一起保持強大的工業基礎。”
就在兩周前，波音代表美國航空航天業向美國政府提交申請政府600億美金資助文件。文件中稱：波音常年為美國出口價值最高的企業，創造了超過250萬個工作崗位，有著超過1.7萬家供應商。
這可就是最後攤牌了：你救不救我？我要是玩完了，美國經濟至少跟著震三震！
但這個百年巨子的作用僅僅是幾百萬個就業崗位和賺取大量外匯嗎？
美國國會這樣評價過波音：沒有波音，就沒有美國，當然也就沒有自由世界。我們大膽斷言，即使是2020生死之交，波音也不會死，美國更絕無可能讓它死，為何？
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