大航空時代是一個假設,一個願景, 并不是一個已發生的事實.
間中需要滿足許多條件, 也面對許多風險.
他很有可能不会发生,
或者, 比预想的需要更长的时间来达成...
不過相對的, 如果這個假設按預想來發展,
Asia航空领域, 或者更准确的说, Asean航空领域,会產生長期牛股.
這裡說的不是1-2x的漲幅,
而是达到类似, 甚至于超越欧洲Ryanair/美国Southwest Airline, 涨幅大于10 bagger 的可能性.
我的假设基本按以下5点为基础,
【第一章】群雄割據到三國鼎立
【第二章】天空的界限
【第三章】龍與象的崛起
【第四章】原油的寒冬
【第五章】馬幣的曙光
【第一章】群雄割據到三國鼎立
ASEAN 航空领域过去10年增长迅速，但利润不佳，股价疲软；
我的看法是2014—2016年行业增速减缓，但由于竞争减少, 油价大跌, 利润大增，龙头股价估计会有一番作为。
拐点是2013-2015年之间的航空业大洗牌，
小航空公司被并购, 退出, 转型，
龙头企业在规模、Network、Cost、品牌等方面优势扩大，阻止了新进入者，
行业格局从野蛮生长的无序竞争转变为有门槛的有序竞争。
什么行业易出长期牛股？
行业集中度持续提高的行业。
竞争格局由分散到集中、从原来的无序竞争变为有序竞争的行业，抓住行业的拐点，并且在这个时候去选取拥有核心竞争力的龙头企业。
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| 2013-2016 Asean LCC Fleet sizes Original data sources: CAPA |
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| Mearge, Take Over and No Longer LCC since 2012 data sources: CAPA |
从2013年LCC Fleet 393 增长到2016年5月599架飞机.
这几年间经历了野蛮生长的时代, 期间就有7家航空公司停飞, 被并购或者转型Full Services Airline.
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| Asean Lcc Fleet by Group data sources: CAPA
如
果按Group来比较, 从2013年的的12家集团, 剩下如今的8家.而且留意图3的Aircraft Order, 接下来的发展其实很明显,
现有LCC的1113家飞机订单, Airasia和liongroup就占了877架(79%). 也就是说行业集中度在接下来只会更加集中.
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| Data sources: CAPA
今年几家LCC宣布成立VALUE Alliance, 共享Network, 美其名是8家LCC结盟,
说穿了不过是Nok, SIA LCC division,和 Cebu Pacific 3大集团结盟联手抗衡Airasia和Lion Group.
从上图可以看到, 结盟之后按Capacity Share划分, Asean LCC基本上从野蛮生长的群雄割据的形式进入了全新的三国时代.
其中, LionAir和VietJet占有地利人和之便, 凭着国家保护政策和当地航空发展的便利, 基本上占有了不容易攻占的两大市场. (Airasia在Indonesia就在政策上碰了不少钉子.)
而Value Alliance的结盟如今只是单纯Network的共享, 资源和成本等并没有的到实质的提升, 预计接下来几年还会看到更多的整合, (scoot &Tiger估计已经在计划整合中了)
而Airasia相对的曝露在更大的挑战, 和更大的机会之中.
至于是怎样的挑战和机会, 细节会在【第二章】天空的界限再说.
【第一章】總結
市场增长的速度与股票表现为什么不一样呢？
2013年以前时高速增长期,
期间有1/4(7/28家)的LCC航空公司转型, 并购，退出
这些航空公司的市场份额只有一点点, capacity却被老大老二老三吸收。
2014年以前航空領域是一个相对自由竞争的行业，2014年之后变成了三/双寡头的局面，
老大和老二加起来超过50%的市场份额，老三老四如果没有结盟基本上基本上只有几个点，
这个时候龙头企业就有了一定的定价权了。
之前几年航空业过得这么痛苦,原因除了一连串的航空意外, 其中一个就是野蛮生长带来的削价戰.
從馬航減少航班30%, Malindo轉型之後, 可以看到Airasia/AAX在最新兩季的品均票價, 竟然在剔除Fuel Surcharge 之後竟然還能維持(AIRASIA)甚至提升(AAX),可見一斑.
注意事項: 行業集中度持續的集中,估計和我預想不會有太大出入, 理性競爭底下, 老大到老三甚至老四都會有一段不錯的日子, 不過要嚴防不合理或惡性打擊對手的競爭格局出現(有政府撐腰的航空公司特別容易出現這種競爭格局).
AIRASIA (5099) 亚洲航空 - 【大航空时代】第一章: 群雄割據到三國鼎立
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