早幾年前，低息環境和看好經濟成長前景，很多船運巨子紛紛投入巨額資本，打造一艘艘巨無霸的海上巨輪。
僅是幾年光景，緊隨全球經濟放緩，油氣需求乃至全球貿易走緩，即便是2015年杪至2016年頭，已見很多船運集團、港口等，組成了各種策略聯盟。航運業這類變通策略，終極目標無非是藉改善效益、提高競爭力，以從費率降低、業務萎靡聲中逆流而上。
早前，馬士基（Maersk Line）與地中海航運（Mediterranean Shipping Co.）組成2M聯盟，海運聯盟是最新的是海洋聯盟，以遏止需求減緩、節節下跌的貨運費率。
除了共享資源在經過航線運貨，貿易萎靡，再大的超大型油輪（VLCC）也不管用，有些則以阿芙拉型船（Aframax）小噸量油輪出擊。
海運業巨子對歐洲乃至日本的低息環境頗有微言，其中馬士基就認為，低息環境“扭曲市場”，強大的業者正準備迎接新一波“鞏固潮”，預測會有很多船運公司倒閉而迎來收購，低息環境卻讓更多航運公司雖苦苦支撐，然而仍可度過難關。
歐、日的低息環境已維持多年，在低息環境之初的早幾年，很多海運公司獲廉宜融資，紛紛投入具大資本開銷打造更多更大型的遠洋貨輪。
如今，美國經濟雖有起色，然而亦是時好時壞；中國經濟貫徹結構改革，未來幾年經濟成長介於6至7%之間，對油氣、大宗商品需求走低。貿易縮減全球各類貨柜乃至油輪不斷增，不僅壓縮油輪、貨柜輪船的費率，各貨輪競逐已減的貿易量，更無形中促使費率下跌。
深懷實力的船運巨子，想趁這個低潮期，廉價買進無法支撐的資產，那也是一種市場常態；然而，這種機會卻讓“低息環境”阻延了，這當兒看到豐盛一餐而吃不到，自然不免對低息環境扭曲市場嘀咕不已。
然而，站在以前擴張步伐過於大膽的船運業，可能多年前誤判了時局而懊悔不已。所幸低息適時提供了救生圈，還不致於即時沉入大海洋裡。
全球船務研究預測，在貿易走緩，過剩貨運船追求萎縮的貨物窘境中，今年船運業料損失60億美元。今後的海運業浮沉，還看全球經濟與貿易何時回溫。
與全球經濟、油氣業息息相關的國油公司之一的國際船務（MISC，3816，主板貿服組），首季乍看核心淨利不錯，按年揚27.4%至6億1千980萬令吉，然而卻是賠償金、多項回撥支撐增長，年杪油輪、液化天然氣運輸費率下跌，卻令人添加疑慮。聯昌研究指出，全球有137艘新建液化天然氣（LNG）船艦2016年至2019年交貨，出租費率令人疑慮。
儘管全球貿易放緩衝擊西港（WPRTS，5246，主板貿服組）吞吐量，西港卻有望從港口調高收費及享受的低稅率，繼續抵銷營運環境的各種波動。
西港早前伙同法國達飛海運集團（CMA CGM）和中國中遠集團（COSCO）籌組海洋聯盟，形成亞歐美最頻密航行覆蓋網，面對瞬息萬變整個海運格局，西港須及早佈局，儘管這個佈局確保2017年4月組成的聯盟保障西港利益，中遠集團為聯盟一要員，中國海運的轉運貨柜不會轉往新加坡。
船運業航行於全球大海洋裡，除了要面臨海盜肆虐風險，營運環境瞬息多變，一如平靜海面中暗藏逆流或海嘯。即使深知可能航向未知的未來，亦要穩把舵破浪前進！（星洲日報／焦點評析‧作者：張啟華）
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