【独家】４大障碍挡道 大马电动车难畅行

 
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【独家】４大障碍挡道 大马电动车难畅行
Nanyang
18-23 minutes

电动车

独家报道:萧维旸

节能减碳的倡议在全球扎根，身披环保光环的电动车，顺势成为交通领域新宠。我国电动车发展，处在哪个阶段？

为扩大电动车使用率，政府在《2022年财政预算案》中建议，豁免电动车进口、国产和销售税。这项措施已将电动车推上舆论风口：究竟电动车能否取代燃油车？

回看马股动态，部分汽车股巨头早已摩拳擦掌引进更多电动车款；一些能源和工业股也和政府合作，在国内打造更完善电动车供应链。

从理性角度出发，国内电动车业发展真如此径情直遂吗？市场专家告诉本报，仍有四大难题需要克服。

免税护航驱动电动车

顺应节能减碳理念，全球燃油车正缓步退场，由电动车取而代之。

今年7月，欧盟提议从2035年起禁止销售燃油车，加速向电动车的转换，大大减低二氧化碳排放量。彭博能源财经也发布报告指出，到了2040年，电动车将占全球新车销量的54%，和汽车保有量的三分之一。

全球电动车销量

所谓电动车，意指依靠电能驱动的车辆，有别于目前普及全球，以汽油、柴油驱动的车辆。电动车之所以摇变交通运输业新星，凭的是“环保”、“零排放”光环，与主要经济体宣之于口的环境、社会与监管（ESG）理念遥相呼应。

视线转向大马，我国有否跟上脚步？其实，本地对电动车的概念并不算陌生。

早在2013年，我国已迎来第一款电动车品牌——日产聆风（Nissan Leaf）进驻，尔后也陆续有宝马iX、宝马迷你SE、保时捷Taycan等车款亮相。

回顾电动车政策之路，我国政府曾透过《2011年财政预算案》建议，为整装进口（CBU）、本地组装（CKD）电动车和混合动力汽车（Hybrid Vehicle），豁免进口及国产税。政策上路后，相关车价明显下滑。

在2013年，混合动力汽车销量也冲上1万8967辆，比2010年的322辆高出接近58倍。但在2014年后，CBU车辆税务豁免措施遭到喊停，以致于其价格吸引力远比CKD车辆逊色。

电动车

带动产业链兴起

时序来到今年，又有了新突破。政府在《2022年财政预算案》中建议，全面豁免电动车进口、国产和销售税。

同时，购买、安装、租用电动车相关设施，也可享有2500令吉个人所得税减免。

MARii总执行长拿督玛迪尼接受本报访问时表示，上述政策无疑是我国发展电动车科技、相关经济活动里程碑，“这有助于刺激消费者需求，并带动整条产业链兴起。”

前瞻政策提振购兴

该政策也获得券商看好。兴业投行研究分析员杜玮清，对本报指出，上述电动车激励措施颇令人鼓舞，并堪称推升电动车采用率的一剂强心针。

“这是很好的起点，因税务豁免将缩短电动车和燃油车之间的价格差距。”

据杜玮清的观察，早前国内最便宜的电动车款为日产聆风，价格约为18万令吉；而上述政策公布后，市场上已出现更便宜的车款，例如近期推出的现代Kona，价格约莫15万令吉。

同时，马银行投资研究，亦在本月9日发布报告直言，历经长时间的磕磕绊绊，我国电动车发展终于迎来曙光。

大马纯电动车价格

出现更便宜车款

“在我们看来，这是一项具有前瞻性的政策，可在我国转向低碳经济的当儿，激发国人购买电动车的意愿。”

电动车站上舆论风口之际，MARii也先后和EP制造（EPMB，7773，主板工业股）、Pecca集团（PECCA，5271，主板工业股）签署了解备忘录，个别探讨电动车组装、零件制造项目的可能。

各造人士的一言一行都在传达，发展电动车是大势所趋的讯息。但我国和电动车普及的距离，究竟还有多遥远？

和市场专家对话后，本报归纳出，在电动车发展之路，我国必须解决以下的四大难题。

４大难题急需解决1:缺少充电桩——充电桩难满足需求

若说燃油车需要添油站来续航，那电动车要长时间奔驰的话，充电桩实在不可或缺。这无疑是我国电动车发展的一大软肋。

大马车业总会长拿督许综文，接受本报访问时说，充电桩可分为“快充”和“慢充”。其中，慢充电桩颇为散见于我国公寓、购物商场等，数量估计不少于400座。

但若要大力发展电动车，慢充电桩根本无法满足庞大的充电需求。许综文表示，使用慢充电桩的话，至少需要8小时才能将电动车充满电；相比之下，为燃油车添油用不上１０分钟。

“此外，续航力也是一大痛点。价格10余万令吉的电动车，续航力只有约350公里。”

许综文续说，续航力350公里的电动车实际行驶在道路上，恐怕也仅有250公里左右，因交通阻塞、天气炎热让驾驶者开大空调，会造成续航力大打折扣。

加大马力增设充电桩

“一部实际续航力仅有200公里左右的电动车，可以行使多远距离？若我是车主，也只敢在吉隆坡环绕，别想着开去怡保、槟城等地方。”

至于快充电桩，可在一小时内将电力充上85%。惟许综文表示，国内快充电桩数量少之又少，估计不超过20座。

“若要发展电动车，政府必须祭出优惠措施，吸引更多企业投资，在全马建造足够充电桩。同时，国家能源（TENAGA，5347，主板公用事业股）也得在配电方面予以配合。”

“若无法解决充电问题，谁会考虑购买电动车？”

同时，杜玮清形容，充电桩数量和电动车需求之间，存在着“先有鸡还是先有蛋”的问题。由于目前仍缺少充电桩，国人对电动车的需求依然保持在低位。而后者也造成，各大公司在投资增建充电桩方面裹足不前。

“因此，大家需要在两者之间取得平衡。令人鼓舞的是，大马绿色科技与气候变化机构（MGTC），已和国家能源、云升控股（YINSON，7293，主板能源股）等上市能源巨头合作，在西马新增逾2500座充电桩。”

无论如何，马迪尼亦表示，在充电桩投资方面需步步为营，因充电科技总是瞬息万变。

２:国人难负担——车价逾15万难畅销

在价格方面，电动车与燃油车存在一定差距。如杜玮清所言，近期面世的现代Kona电动车款，价格约为15万令吉。

再往上看，价格相对平易近人的有日产聆风和宝马迷你SE，价格分别为18万及将近22万令吉；保时捷Taycan则相对昂贵，大约58万令吉。

许综文表示，目前国内最畅销的车款是第二国产车（Perodua），市占率约有40%。

“第二国产车这么畅销，原因是价格廉宜，仅介于３万至７万令吉之间。第二畅销车款宝腾（Proton）的X70则价格10万令吉左右。而电动车动辄15万令吉以上，且续航力仅有350公里，有多少人可以负担？”

油价便宜成绊脚石

因此，在许综文看来，中短期内电动车的买家可能仅限于富人圈子。

“此外，还有怀着好玩、好奇心态的人，及热衷环保人士才愿意购买电动车。但相关族群恐怕占买车总人数不超过2%。”

对此，马迪尼拥有相同见解，“在中短期内，电动车依然倾向于时尚选择，而非燃油车的替代品。”

另一方面，许综文亦认为，国内汽油价格相对便宜，也是电动车普及化的绊脚石。

“若转用电动车并没有节省多大开销，很难说服普罗大众购买电动车。”

３:国库添负担——传统车税难以为继

在市场人士看来，政府加强发展电动车，无疑与现时汽车业税收制度格格不入，落入顺得哥情失嫂意的窘境。

许综文表示，纵观政府整体收入来源，传统汽车业贡献的税收占据相当显著的份额。此时若要拉高电动车使用率，政府难免要牺牲一部分传统汽车业税收。

车业贡献经济近5%

“政府发展电动车的当儿，会损失相当多税收，同时还要投资一大笔在增建充电桩等电动车设施。这对我国经济发展是一大负担。因此，在推动电动车普及化的同时，政府是否有钱补贴？”

早在今年8月，兴业投行研究已发布报告指出，传统汽车业缴交的税，是政府一大重要收入来源。

“国际贸易及工业部的资料也显示，在2019年，汽车业已对我国经济发展贡献4.9%。”对此，该券商认为，政府推升电动车使用率的理念，会与现时收入产生冲突。

“给予的电动车激励措施愈大或电动车使用率愈高，我国政府愈需要放弃更多税收收入。”

另一方面，政府延长汽车销售税豁免期，亦会拖累整体收入。据10月发布的《2022年财政报告书》，在该优惠措施的冲击下，今年销售税收入估计减少0.9%，报265亿令吉。

４:无长远政策——政策不明难为车商

豁免电动车税务，只是漫漫长路的第一步。

电动车发展能否遍地开花，后续政策是主要晴雨表。

杜玮清表示，我国电动车政策仍缺乏清晰和透明度，“我们希望政府能在低碳汽车蓝图中透露更多细节，唯有这样，汽车组装和分销商才能掌握更详细资讯，作为加码投资的依据。”

他续说，和其他东盟国家相比，我国电动车政策实在相形见绌。以泰国为例，除了尝试降低电动车价格，和给予消费者优惠措施之外，该国政府还面向电动车组装商，尽可能地吸引更多资金进入相关领域。

与此同时，杜玮清也建议政府在地方法规下手，推动发展商将充电设施的建造，整合进手上发展项目。

“若要电动车普及，办公室和公寓必须有足够充电桩，目前来看，很多公寓都没有充电桩可使用。”

考验环保理念

另一方面，许综文解释，电动车赖以行驶的电池一般有８年寿命。

若太频密走动，寿命则仅有６年左右。

他续指，更换电池后，如何处理留下的废电池是一个头疼的问题；处理不当的话，会对环境带来严重污染，这与原先倡导的环保理念背道而驰。

“６到８年后，我们将需要处理大量废电池，政府想好了要怎么下手吗？”

他补充，先进国家目前正找寻合适的方案，例如收集足够的电池为商场储电，也就是把电池的使用时间拉长一些。

许综文总结，非税障碍才是最大绊脚石，别单纯地认为免税后，电动车发展将畅行无阻。

2020年电动车区域销量

本地电动车概念股未成形

纵观整个马股，目前仍没有上市公司，已参与电动车的组装，充其量只是进口和分销电动车。

例如，柏马汽车（BAUT，5248，主板消费股）正计划起亚EV6、Niro EV、标致3008等电动车款。

该公司也正和马自达（Mazda）商讨，在国内市场推出MX30电动车。

同时，陈唱摩多（TCHONG，4405，主板消费股）则在国内分销日产聆风、雷诺Zoe电动车，这两品牌个别占全球电动车市占率的2%及3%。

此外，森那美（SIME，4197，主板消费股）分销宝马、现代汽车旗下电动车款。该公司亦在今年11月中宣布成立特别队伍，并出资4200万令吉在电动和共享车领域里探讨商机。

另一边厢，合顺（UMW，4588，主板消费股）已出资2亿7000万令吉在武吉拉惹工厂，设立混合动力车（HEV）的组装线。

在整条电动车供应链中，国内汽车股暂时只沾到进口、分销的部分，原因何在？

组装业务暂无利可图

许综文分析，和燃油车相比，电动车在全马的销量少之又少，因此考量到规模效益不达标，汽车企业不太可能进军电动车组装业务。

“若要在组装活动取得规模效益，我国电动车年销量需至少一万辆。但目前则只有区区数百辆，组装电动车根本无利可图。”

他续说，设立一家完整的组装厂，至少需花费数亿令吉，故综合成本和市场需求考量，国内汽车股距离电动车组装活动，还很遥远。

杜玮清看法一致，说在中短期内，国内汽车股料会侧重于进口、分销电动车。

待详细、亲投资者的汽车政策出台后，组装活动才有望明朗化。

一众汽车股里，杜玮清比较看好森那美，因该公司分销的电动车款相对繁多。

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