【Now Everyone Cannot Fly】—— AIRASIA (5099) 亚洲航空 AIRASIA GROUP BHD
从十八年前的两架飞机，六条航线，到如今拥有244架客机，航线遍布22个国家，超过152个目的地的行业翘楚，亚洲航空的故事是如此令人难以置信，就像一部精心策划的好莱坞大片。遥想当年，Tony Fernandes以一令吉的价格从DRB-Hicom手中购买了当时经营惨淡的亚航，并且接管该公司的四千万令吉债务；而今天的亚航坐拥百亿资产，旗下员工超过20,000人，国内市占率更是高达60%。要把一家公司由小做大，甚至是成为行业内的佼佼者，需要解决多少困难，经历多少风风雨雨，是我们不得而知的。
亚航连续11年被评Skytrax为世界最佳廉价航空，2019年的载客量高达五千万人，其“Every One Can Fly”的口号享誉全球，身为马来西亚人的我们更是耳熟能详。但是追着新冠肺炎疫情的爆发，防疫措施接踵而至，所有老百姓连家门都不能随意踏出半步，只能“Stay At Home”，国内与国际航线纷纷停飞，“Everyone Cannot Fly”。
亚航能否顺利度过此次难关？截至2019年末，亚航的现金有26亿，流动资金50亿，听起来是一笔很大的数目。但是面对着80亿的短期负债，资金只出不进，燃油对冲的亏损和飞机的租聘费用，令亚航分分钟都有坠机的可能。CGS—CIMB指出，即使从3月份开始通过减薪来削减成本，亚航的现金只能支撑未来5个月的固定成本，亚航每个月的现金消耗总额预计是5.27亿令吉。
《A message from Tony》， 一篇感人肺腑、动人心悬的公关文章，的确能够解决客户要求退款的危机。亚航目前的Sales in Advance为12.8亿，若是有20%的人要求退款，其影响就有2.56亿。用一篇文章使得公司保留多几个亿的现金，多一分在这乱世中的生存能力，何乐而不为？他要求顾客不要退款，而是选择“退分数”，分数的有效期限为365天，能够不限次数更改航班日期。
【业务表现】
亚航的收入可以分为Airline Income和Non Airline Income。Airline Income包含了：AOCs – Malaysia, Indonesia & Philippines，Thai AirAsia，AirAsia India以及Airasia Japan；Non Airline Income则包括了：Teleport，BigPay Group，AirAsia.com以及Red Beat Ventures Group Others。
2019全年的营运亏损为457.1M，相较于去年的352.7M的营运利润，表现令人失望。倘若剔除一次性项目，则会呈现56.3M的营运利润。即使2019的营业额有所成长，但受到了集团将飞机出售再回租的动作影响，以及新的会计准则MFRS 16实施，使得营运利润减少了130.9M。
【AOCs – Malaysia, Indonesia & Philippines】
营业额由2018年的10.4B增长15%至2019年的12.0B，机位数量（Capacity）增长16%，其中菲律宾亚航增长了20%，印尼亚航增长了49%。平均票价和RASK（Revenue per Available Seat Kilometer）分别成长了3%和5%。菲律宾亚航的RASK成长了3%，印尼亚航的RASK则成长了13%。
EDITDA方面，由去年的1.4B大幅上涨了60%至今年的2.2B。大马亚航，印尼亚航和菲律宾亚航的EBITDA都呈现正面的数字；但是其它的联营公司都呈现了亏损，亏损额为481.6M。集团的营运现金流为3721.8M。
【Thai AirAsia】
泰国亚航是一家由亚航控股45％的联营公司。2019年营业额由THB40,180M增长至38,904M，涨幅为 3.3%，载客量和机位数量也同步上涨了3%。EBITDA减少了9.8%，由7,165M滑落至6463M，主要原因至其他费用的增加。今年的平均票价没有任何涨跌。税前亏损从去年的83.5M扩大至872.6M。
【AirAsia India】
印度亚航是一家由亚航控股49％的联营公司。2019年营业额大幅上涨了50%，由INR22,311M成长至33,179M。与此同时，机位数量增加了27%，平均票价提升了10%，载客率下跌了6%。生意虽然有越做越大，但是员工薪资以及维修保养费用的增加，导致亏损的局面无法被改变，税前亏损为5996M。
【Airasia Japan】
日本亚航是一家由亚航控股66.91%.的联营公司。日本亚航的净亏损为JPY4797M。
【Non-Airline】
Teleport的营业额由208M增长至481M，增幅为50%，EBITDA则由25M大幅上升至239M。BigPay Group的营业额由4M增长至16M，但EBITDA由-27M扩大至-79M，仍然处于扩充阶段的BigPay预计将持续亏损。AirAsia.com的营业额从8M成长至27M，EBITDA的亏损则由-7M扩大至-11M。
【争议性】
AIRASIA的股价，自从去年的七月尾派发了RM0.90的巨额股息后，就一路走跌，最低跌至RM0.50。这或许是因为投资者不认同亚航将飞机卖出后回租的举动，并且把出售飞机的资金当成股息派发给股东，而不是把资金保留在公司内部以便扩张。单单是2019年亚航就派出了34亿的股息！试想想这笔资金若是保留在公司内部，公司的财务状况可以得到多大的改善！
2017年初，亚航通过Privae platement以每股RM1.80的价钱，配售了559M股予Tony Fernandes和 Dato Kamarudin Meranun所控制的Tune Live Sdn Bhd，也使得他们的股权从16.70%上升至32.18%。此次配售涉及金额共10亿，将用于支付无抵押定期贷款，偿还无抵押循环信贷，用作飞机、备用发动机、其他飞机零件的预交付款项以及建造公司总部的费用。
很凑巧的是，亚航从2017年开始大手笔的派发股息，直到2019年末，一共派发了每股RM1.78的股息。所以，这一些列出售资产，派发股息的动作，到底是为了公司前途、全体股东、还是个别股东的利益而进行的呢？可能就只有身为会计师的东尼哥最清楚了。
【个人观点】
就在昨天，AIRASIA公布了今年第一季度的营运数据，载客量减少了21%，载客率也下跌了10%。我认为，这只是航空业面临挑战的开始，未来，亚航也很可能因为资金不足而进行Cash Call。
所以，身为一位股票投资者，在这段不稳定的时期，我会选择不跟老板共患难。想要投资于这门生意的话，我也会等待更具吸引力的估值，或是疫情和经济时局好转才入场，与老板共享福。
无可否认的是，AIRASIA是马来西亚数一数二的企业，提供了消费者优质廉宜的服务，为人民创造了许许多多就业机会。因此，我衷心地希望它能够利度过这次的难关。身为亚航的顾客，我会选择不退款，而是“退分数”，希望到时候，能够再次踏上亚航的飞机，与之高飞。
AAX以及TUNEPRO都属于AIRASIA的关联公司，不知道你们有没有兴趣看我对于它们的分析呢？底下留言给我知道哦！
1.【AAX】
2.【TUNEPRO】
3.【两个都要】
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Investman 投资侠
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从十八年前的两架飞机，六条航线，到如今拥有244架客机，航线遍布22个国家，超过152个目的地的行业翘楚，亚洲航空的故事是如此令人难以置信，就像一部精心策划的好莱坞大片。遥想当年，Tony Fernandes以一令吉的价格从DRB-Hicom手中购买了当时经营惨淡的亚航，并且接管该公司的四千万令吉债务；而今天的亚航坐拥百亿资产，旗下员工超过20,000人，国内市占率更是高达60%。要把一家公司由小做大，甚至是成为行业内的佼佼者，需要解决多少困难，经历多少风风雨雨，是我们不得而知的。
亚航连续11年被评Skytrax为世界最佳廉价航空，2019年的载客量高达五千万人，其“Every One Can Fly”的口号享誉全球，身为马来西亚人的我们更是耳熟能详。但是追着新冠肺炎疫情的爆发，防疫措施接踵而至，所有老百姓连家门都不能随意踏出半步，只能“Stay At Home”，国内与国际航线纷纷停飞，“Everyone Cannot Fly”。
亚航能否顺利度过此次难关？截至2019年末，亚航的现金有26亿，流动资金50亿，听起来是一笔很大的数目。但是面对着80亿的短期负债，资金只出不进，燃油对冲的亏损和飞机的租聘费用，令亚航分分钟都有坠机的可能。CGS—CIMB指出，即使从3月份开始通过减薪来削减成本，亚航的现金只能支撑未来5个月的固定成本，亚航每个月的现金消耗总额预计是5.27亿令吉。
《A message from Tony》， 一篇感人肺腑、动人心悬的公关文章，的确能够解决客户要求退款的危机。亚航目前的Sales in Advance为12.8亿，若是有20%的人要求退款，其影响就有2.56亿。用一篇文章使得公司保留多几个亿的现金，多一分在这乱世中的生存能力，何乐而不为？他要求顾客不要退款，而是选择“退分数”，分数的有效期限为365天，能够不限次数更改航班日期。
【业务表现】
亚航的收入可以分为Airline Income和Non Airline Income。Airline Income包含了：AOCs – Malaysia, Indonesia & Philippines，Thai AirAsia，AirAsia India以及Airasia Japan；Non Airline Income则包括了：Teleport，BigPay Group，AirAsia.com以及Red Beat Ventures Group Others。
2019全年的营运亏损为457.1M，相较于去年的352.7M的营运利润，表现令人失望。倘若剔除一次性项目，则会呈现56.3M的营运利润。即使2019的营业额有所成长，但受到了集团将飞机出售再回租的动作影响，以及新的会计准则MFRS 16实施，使得营运利润减少了130.9M。
【AOCs – Malaysia, Indonesia & Philippines】
营业额由2018年的10.4B增长15%至2019年的12.0B，机位数量（Capacity）增长16%，其中菲律宾亚航增长了20%，印尼亚航增长了49%。平均票价和RASK（Revenue per Available Seat Kilometer）分别成长了3%和5%。菲律宾亚航的RASK成长了3%，印尼亚航的RASK则成长了13%。
EDITDA方面，由去年的1.4B大幅上涨了60%至今年的2.2B。大马亚航，印尼亚航和菲律宾亚航的EBITDA都呈现正面的数字；但是其它的联营公司都呈现了亏损，亏损额为481.6M。集团的营运现金流为3721.8M。
【Thai AirAsia】
泰国亚航是一家由亚航控股45％的联营公司。2019年营业额由THB40,180M增长至38,904M，涨幅为 3.3%，载客量和机位数量也同步上涨了3%。EBITDA减少了9.8%，由7,165M滑落至6463M，主要原因至其他费用的增加。今年的平均票价没有任何涨跌。税前亏损从去年的83.5M扩大至872.6M。
【AirAsia India】
印度亚航是一家由亚航控股49％的联营公司。2019年营业额大幅上涨了50%，由INR22,311M成长至33,179M。与此同时，机位数量增加了27%，平均票价提升了10%，载客率下跌了6%。生意虽然有越做越大，但是员工薪资以及维修保养费用的增加，导致亏损的局面无法被改变，税前亏损为5996M。
【Airasia Japan】
日本亚航是一家由亚航控股66.91%.的联营公司。日本亚航的净亏损为JPY4797M。
【Non-Airline】
Teleport的营业额由208M增长至481M，增幅为50%，EBITDA则由25M大幅上升至239M。BigPay Group的营业额由4M增长至16M，但EBITDA由-27M扩大至-79M，仍然处于扩充阶段的BigPay预计将持续亏损。AirAsia.com的营业额从8M成长至27M，EBITDA的亏损则由-7M扩大至-11M。
【争议性】
AIRASIA的股价，自从去年的七月尾派发了RM0.90的巨额股息后，就一路走跌，最低跌至RM0.50。这或许是因为投资者不认同亚航将飞机卖出后回租的举动，并且把出售飞机的资金当成股息派发给股东，而不是把资金保留在公司内部以便扩张。单单是2019年亚航就派出了34亿的股息！试想想这笔资金若是保留在公司内部，公司的财务状况可以得到多大的改善！
2017年初，亚航通过Privae platement以每股RM1.80的价钱，配售了559M股予Tony Fernandes和 Dato Kamarudin Meranun所控制的Tune Live Sdn Bhd，也使得他们的股权从16.70%上升至32.18%。此次配售涉及金额共10亿，将用于支付无抵押定期贷款，偿还无抵押循环信贷，用作飞机、备用发动机、其他飞机零件的预交付款项以及建造公司总部的费用。
很凑巧的是，亚航从2017年开始大手笔的派发股息，直到2019年末，一共派发了每股RM1.78的股息。所以，这一些列出售资产，派发股息的动作，到底是为了公司前途、全体股东、还是个别股东的利益而进行的呢？可能就只有身为会计师的东尼哥最清楚了。
【个人观点】
就在昨天，AIRASIA公布了今年第一季度的营运数据，载客量减少了21%，载客率也下跌了10%。我认为，这只是航空业面临挑战的开始，未来，亚航也很可能因为资金不足而进行Cash Call。
所以，身为一位股票投资者，在这段不稳定的时期，我会选择不跟老板共患难。想要投资于这门生意的话，我也会等待更具吸引力的估值，或是疫情和经济时局好转才入场，与老板共享福。
无可否认的是，AIRASIA是马来西亚数一数二的企业，提供了消费者优质廉宜的服务，为人民创造了许许多多就业机会。因此，我衷心地希望它能够利度过这次的难关。身为亚航的顾客，我会选择不退款，而是“退分数”，希望到时候，能够再次踏上亚航的飞机，与之高飞。
AAX以及TUNEPRO都属于AIRASIA的关联公司，不知道你们有没有兴趣看我对于它们的分析呢？底下留言给我知道哦！
1.【AAX】
2.【TUNEPRO】
3.【两个都要】
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