龍和象是中國和印度的圖騰.
對於國際地位和世界霸權我沒有任何高明的看法.
只是很巧的是這兩個國家我都待過.
當初派到中國跑了3年業務,
之後印度又負責3年開廠和管理,
對於兩國之間中產階級崛起速度和強大的購買力, 歷歷在目.
中印發展長遠的政经走勢這個課題太大, 在此不予置評.(能力也不足)
不過憑著巨大的人口紅利, 通過網絡化和全球化, 中产阶级帶來長期強大的基礎內需和購買力, 是毋庸質疑的.中产阶级的发展趋势只会减缓, 却不会消失.(个人看法)
如果你和我一样亲身体会过
中国的春运,
印度的火车,
你就会了解这两个国家对可负担运输工具的需求是如何的巨大...
新馬泰這三個旅遊點幾乎成為東南亞旅遊的主要行程.
可是也許很多人不知道,BKK, SIN, KUL, 3個空港的5 hours Flight Radious(飛行半徑),
已經涵蓋了全世界50%的人口.中國13億, 印度10億, 東南亞6.5億.還沒納入其他小國.
尤其是泰國處於東南亞正中心位置, 本身民族特質和地理優勢, 成就了泰國航空業的特殊戰略意義
東南亞國際航線的市場之大和其潛能無可限量
但是基於保護政策, 限制了對外的領空開放.
各國航空擠破頭想涉足中印市場, 不過發展緩慢,
當地的航空公司倒是憑著保護主義瘋狂發展.
不過這幾年, 形式開始有了變化.
中國
网络上有个笑话
CCTV9说，150万只角马，35万只瞪羚，20万只斑马在非洲旱季开始迁移，这是世界上最大规模的哺乳动物的迁徙。
网友问，你没见过春运？
(如果有有朋友不知道什么是春运, 那是中国春节长假所有在外打工的游子回乡造成的运输潮, 中国春运今年预计旅客发送量将达29.1亿人次，相当于有7.27亿人口在流动)
亞洲最大的3家航空公司, 全都被中國航空公司佔據(China Southern Airline, China Eastern, Air China)
不過也許很多人不知道, 以LCC(廉價航空)的中國國際航線來計算, 亞航竟然是第一.(預測今年會被中國春秋航空超越.)
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| top 10 international LCC Brand Weekly Seat Capacity |
Airasia Group 佔了中國LCC國際航線的33%,
不過只佔了總國際航線的3.5%(包含所有Full Services Carrier)
如果只計算Asean和中國的來往航線, AirAsia Group 佔了13%
而Asean to China的LCC航线AirAsia Group 占了63%(下图)
(有注意打上图亚航直飞南宁吧 =D, 想发财的人不少啊, 据说常客满)
可以看到2016上半年Airasia積極開拓中國航線, Langkawi和Senai都開始了直飛中國的航班.
AAX也一直積極開拓中國2線城市的航線.
中国的客运潜能是无限大.
中国内陆航线由于保护政策, 这个的蛋糕是吃不到了, 不过随着中产阶级的崛起, 廉价国际航线的需求潜能任然足以左右东南亚航空业的发展.
马航坠机事件, 签证免费用后, 泰国政治趋向稳定, 曼谷爆炸案沉淀之后, 中国游客大量回流东南亚, 在几乎没有扩充机队的前提下,AIRASIA GROUP的中国游客最近两季都取得>30%大幅增长, 而这个趋势预料任然会延续.
这点从最近这两季Airport发布的Figure可以大概预测Airasia Group Q2 中国国际航线的表现任然不错.
印度
之前在印度時和一个Italy客户谈起彼此在中国和印度经商的经验.
他说的一句话讓我非常感同身受,
Doing Business in China, they give you red carpet;Doing Business in India, They give you red tape.中國是用盡一切辦法要你去當地設廠投資(雖然設廠之後各部門就開始抽你油水, 不過生意做起來比什麼都重要)
在印度, 對於一個在外設廠的外國人和外國企業, 感覺真的是遇到百般阻擾, 文件和政府部門的效率, 基礎設施, 海關問題.
所以我和我的Managing Director吹水時一直認為, 我們能在印度活下來, 以後應該沒有什麼更難的事了.
Mudi 政府掌權之後積極推動印度經濟, 在航空領域首次允許外資成立合資當地航空公司,
期間除了Airasia和TATA的合資AirAsia India,
還有SIA 和TATA合資的Vistara.
對於Airasia在印度的艱難, 我真的一點都不感到意外.
除了政策上的不明朗, 還有各航空公司對Airasia的極度排擠(相對與Vistara, 幾乎沒有什麼大問題)
亞航一開始計劃1年Break Even, 如今3年了, 在低油價環境才漸漸看到Break Even 的曙光, 還不斷面對印度航空聯盟的攻擊.
不過印度這個市場在潛能上比中國來的巨大.
因為外國航空無法分享中國航空的國內市場.
雖然歷經千辛萬苦, 不過亞航卻擠進來了印度這個市場, 並且漸漸站穩陣腳.
Airasia國際航線一向來是強項, 不過礙於印度法規, 5/20 rule, 一直幫手綁腳, 無法大展身手, 被迫和當地航空打近身戰.
5/20是印度的一項保護政策, 要求新進Airline必須擁有5年國內經驗, 不少於20架飛機, 才能被允許開展國際航線.
不過最近政策上已經初步決定取消了5/20 rule, 這對亞航的未來是很大的助力.
為什麼對India Airasia國際航線這麼重要?
1. 憑著大量的品牌投入和本身的Network,
拓展國際航線一向是AA的強項. 在各國也有豐富的經驗.
2. 面對印度國內對手的聯合打壓, 和Indigo這個強大的對手聯合針對, 國際航線讓亞航避免和當地航空正面開戰的惡性競爭
(Indigo100架機隊加上其他印度Airline打壓Airasia6架機隊, 那是曹操100萬大軍追殺劉備的節奏, 要逃去江東, 政府還告訴你這城你還沒守5年, 軍隊沒過20萬, 你還要頂一頂),
國際航線是提供Airasia長期印度發展的重要支柱.
我相信在5/20 Rule取消或者削弱之後, Airasia才會在機隊上積極擴充.
3. 如果有留意Annual/Quater Report, 有些人應該會注意到印度的Jet Fuel/ barrel偏貴,
沒錯, 印度油價ATF(難道是是印度神油)就是比較貴.
由於政府對油價的高稅收和控制, 即使是低油價時代, Airline佔到的甜頭也不比其他國家.
我去年最後一次在印度打車油大概是Rs76/L吧, 以那時的匯率將近馬幣RM 4/L.
那又和國際航線有什麼關係?
離開印度才能在其他國家打便宜的Jet Fuel啊,
對於Airline的成本管控是一個重要的策略選擇和緩衝.
4. 印度的地理位置, 他是東南亞通往歐洲的大門. 我大膽預測只要5/20 rule廢除, 2年內會看到從Asean-India-Euro的航線發展.
總結:
中國經濟放緩我個人不覺得對中產階級可負擔旅遊需求會有太大的影響, 可能還是助力, 如果中國大媽沒錢去日本美國了, 也許會多來東南亞也不一定. 近期的趨勢也相對樂觀. 相對于印度的走勢中國方面在沒有大事件(如MH370)之下, 亞航的龍頭位置不容易撼動.
印度方面挑戰還很多, 政策上也尚未明朗. 不過以單一市場論, 這是一個Under Serve的巨大市場, 他的潛能超越了亞航現今所有其他在地市場的綜合, 這麼艱難的環境只要AA能站得住腳, 對往後亞航在地或者拓展歐洲國際航線都有可以有很多的幻想
留意事件, 印度航空政策的改變還有中國航空公司的崛起.
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